欧洲汽车的特基本可以总结为：非常善于造小车，省油的小车；车内后排空间利用率不；由于欧洲文化的影响，车外形和内饰的设计普遍比较平实内敛，哨的东西少；车的能源利用率比较，因此，旅行轿车和凑型mpv这能够以相对经济的方式运送大量货/乘客的车在欧洲非常行（这也跟欧洲的度假文化有关）；燃烧效率比较的柴油车在欧洲也很行，甚至是奔驰、宝这豪华品牌；在汽车技术上居于全球的领先地位（许多最新技术都是首先诞生在奔驰、宝、奥迪、沃尔沃这几个品牌上的，然后逐渐影响中低端的品牌和车型，再影响全球）。

日本车厂的策略，很像英国汇丰银行的一句著名广告词“globalbrand，localbranch”（全球品牌，本地分行）。就是除了品牌是全球的，在其它的所有顾客可以看到和受到的地方，尽一切可能成为一个当地的车厂。所以，你绝不会见到日本车厂把自己在本土的那些方方脑的k-car拿到国去销售，因为那绝对是必死无疑的。可以说，日本车厂是完全的市场导向，当地市场需要什么，就生产什么。技术为市场服务，并服从于市场

工程师格的一大特就是“技术导向”就是持自己认为对的，不容易妥协。而且，德国工程师的血中有一“追求完”的传统。这也就是为什么保时捷、奔驰、宝、奥迪在德国的原因，很多时候，端品牌失去了对于技术的执着就会迷失自己。反映到汽车设计理念上，就是德国（欧洲）汽车基于欧洲本土情况设计，这本没错，人超过3亿的欧洲市场本就已经是一个大的市场了。但是，在输到欧洲以外市场的时候，德国汽车拒绝改变，因为，对“完技术”的改变是工程师们不能容忍的（在华夏，这个情况略有不同，后面会讨论）。因此，我们几乎见不到德国汽车在欧洲以外的任何针对当地市场的本土化改变。尔夫，在德国销售的款式的和到西的一模一样；你在国见到的jetta和在韩国见到的，也没什么区别。德国人在内心认为自己设计的车是世界车，适用于全球市场，无需改变。

与欧洲车厂和国车厂最大的不同是，日本车厂没有足够大的国内市场（欧盟国家可以被视为同一市场）来支撑它们的发展和分摊庞大的平台研发成本。为了生存和发展，他们必须立足全球市场，而且重心要绝对放在海外市场。

但事实真的如此么？对于奔驰、宝、奥迪来说，持设计上的全球一致是绝对正确的，因为买这些车的人，本来买的就是一个基因、一个血统，改了就变味了、没人要了。但是对于大众、斯柯达、菲亚特乃至于标致、雷诺这些定位在中端到低端的欧洲品牌来说，持这设计上的全球一致是正确的么？看看他们在欧洲之外的销量就可以说明一切了，无论是在北还是亚洲，它们都全面不敌日本车。（在这里，华夏市场又是一个例外，后面说。）

为了实现这一，为了和国车厂去抢国市场，和欧洲车厂去抢欧洲市场，要的第一就是实现尽可能的本地化，忘掉自己的本土车型，尽可能到比国车还国，比欧洲车还欧洲。但是，仅仅这样是不够的，要想取得更大的市场份额，除了拷贝当地车型外，还要有于它们的地方。

和特于一。上班也是它、购也是它、去玩也是它、后座坐人的机会还很大，特别是三代同堂的家。于是我们希望车后座要大，为了容易停车，车还不能特别大，还要省油，开着去还要有面，等等。总之是要求一辆车尽可能得面面俱到，集多车型的用途和优于一。这就决定了，华夏人对于一辆车的多方面的要求，远远于欧洲人。

再看日本。日本的国情和日本人日常怎样生活，华夏人其实还算比较了解，就不太说了。这里简单总结一下：日本人度集中在中和南少数大城市、资源匮乏，油价、城市街窄小、国土面积小。这些特决定了日本车厂在本土投放的大都是小排量（很多不到1l）的小车，很多还是方方脑的，油耗低，排放低，空间利用率，非常适合在城市内穿街过巷。轿车也是以中小排量为主。不过，这个其实不是重。重要的是日车在海外市场如何。

想到欧洲汽车工业的主，德国汽车，不能忽略的就是中北欧国家传统的“工程师文化”德国、瑞典、芬兰、荷兰、挪威等国都有很明显的这个特。而言，就是工程师在全社会受到非常的尊重，在企业中有着毋庸置疑的主导权。德国汽车企业的ceo绝大分是工程师（博士众多），相比之下，国或者日本的汽车企业的ceo大分是商务的（有mba背景的居多）。不要小看这个区别，这区别并不仅仅局限于ceo这个级别，而是至上而下贯穿了整个企业。说得极端一，就是德国汽车企业工程师说了算，日汽车企业是销售和市场说了算。